Cet entretien a été enregistré à Viry-Châtillon le 11 juin 2023, deux jours après la présentation de l’Alpine A424_β au Mans. Christophe Chapelain, ingénieur en chef du projet Hypercar d’Alpine, est décédé en novembre 2025. Il avait 61 ans, dont douze passés à Viry-Châtillon. Nous republions cet épisode en sa mémoire.
Une voiture d’endurance doit tenir vingt-quatre heures. Pour tenir, il faut faire solide. Pour faire solide, il faut faire lourd. Et lourd, c’est lent.
Christophe Chapelain passait ses journées dans cette contradiction. Ingénieur en chef du projet Hypercar chez Alpine Racing, il pilotait la conception de la voiture qui allait ramener la marque dans la catégorie reine de l’endurance. Il en parlait sans emphase, en expliquant les choses comme elles sont.
L’épisode
Qu'est-ce qu'une Hypercar en endurance ?
En endurance, l’Hypercar est la catégorie reine. Trois catégories coexistent en championnat du monde : Hypercar, LMP2 et GT. Depuis 2023, l’Hypercar autorise deux voies techniques – hybride ou non hybride – et deux règlements distincts, le LMH et le LMDh.
Alpine a choisi le LMDh. Ce choix commande tout le reste.
Quelle est la différence entre LMDh et LMH ?
Le LMDh impose un châssis choisi parmi quatre constructeurs homologués et un système hybride identique pour tous. Le LMH laisse le constructeur concevoir sa voiture entièrement.
« On doit choisir un châssis qui est disponible chez quatre constructeurs de châssis. Donc nous, nous avons choisi Oreca. » Bosch fournit le moteur électrique, Williams la batterie. Le même package sur toutes les LMDh, quel que soit le constructeur.
Sur ce package-là, on n'a pas de développement à faire. Il faut juste l'exploiter au mieux et s'en servir comme il faut.
Restent deux territoires libres : la carrosserie et le moteur. C’est là que se joue la différence.
Combien de temps faut-il pour concevoir une voiture d'endurance ?
Environ dix mois d’étude, puis six mois à un an d’essais sur piste. Alpine est partie sur six mois.
« Souvent, je donne l’analogie, c’est un peu comme un bébé. »
Et une contrainte qui n’existe pas ailleurs.
En course automobile, la date de la première course, on ne peut pas la changer. Ça, c'est la difficulté de notre métier.
Pas de report, pas de livraison décalée d’un mois. Le tout avec des plannings désynchronisés – carrosserie, moteur, validations – qui doivent converger au même instant.
Comment fonctionne l'hybridation en endurance ?
Un système hybride récupère l’énergie du freinage pour la restituer à l’accélération. Le moteur électrique freine les roues, renvoie l’énergie dans la batterie, qui la rend ensuite au moteur électrique pour aider le thermique.
Mais l’usage change selon la discipline. En Formule E, c’est le rendement : une quantité d’énergie donnée, X tours à faire. En F1, l’hybride sert la performance pure. En endurance, il sert à consommer moins.
Chapelain le résumait simplement : « Nous, on va s’en servir pour consommer moins d’énergie, moins d’essence. »
Pourquoi les Hypercar se ressemblent-elles toutes ?
Parce que le règlement impose une fenêtre aérodynamique – une plage de finesse, un Cx et un Cz donnés – dans laquelle toutes les voitures doivent entrer. L’aéro ne peut plus faire la différence.
« Et cette fenêtre-là, on dirait, pas très bien optimisée. Donc ça nous laisse des possibilités de faire des formes sur la carrosserie qui ne sont pas optimales. »
D’où un travail à deux têtes chez Alpine : les designers dessinent, les aérodynamiciens rattrapent. « Il faut que la voiture ressemble à une Alpine, mais qu’elle soit performante aérodynamiquement. »
Il en parlait avec une forme de plaisir.
Ça fait de bonnes réunions. Parce que personne ne veut lâcher. Il y en a un, il dit : oui, mais ça me coûte tant de points de CZ. Et puis l'autre, il me dit : oui, mais la ligne, là, elle est tordue, c'est pas beau.
Que peut-on encore améliorer sur une voiture homologuée ?
Le logiciel, et lui seul. Une fois la voiture homologuée, les pièces mécaniques sont figées pour quatre ans – sauf problème de fiabilité prouvé devant la FIA ou l’ACO, et les pièces de remplacement doivent peser autant et n’apporter aucune performance.
Le soft, lui, reste libre.
« Si on accélère comme ça et qu’on gère le moteur d’une certaine façon, on va moins consommer. » Traction control, gestion des pneus, gestion d’énergie : tout ce qui ne se voit pas.
C’est ce qui avait le plus changé dans son métier. « C’est tout ce qui est la partie software qui prend vraiment, vraiment beaucoup, beaucoup de place dans le projet. » Et il le disait sans détour : sur l’électronique, il devait faire confiance. « On a nos équipes qui peuvent nous parler de choses où des fois, on est un peu dépassé. »
De quoi est faite une Hypercar ?
Trois matériaux. Carbone pour la coque et la carrosserie – « pratiquement que du carbone ». Acier pour les suspensions, le règlement y interdit le carbone, et pour les pièces rotatives : bielles, vilebrequin. Aluminium pour le moteur.
« C’est pas des aciers pour faire du fer à béton. »
Détail qu’on n’imagine pas : la chaleur dans l’habitacle. Moteur, boîte, batterie chauffent – mais les boîtiers électroniques aussi. « C’est comme vous, quand vous mettez votre ordinateur sur les genoux. » Le règlement impose température extérieure plus sept degrés maximum. À Bahreïn, par 35 degrés, sans climatisation.
Comment tenir un projet de deux ans sans le lâcher ?
En sachant que le maillon faible commande le rythme. « Notre rôle aussi en tant que chef de projet, c’est le maillon le plus faible qui va limiter la perfo. »
Son image : un bateau de rameurs.
Si chacun rame de son côté, le bateau peut faire du surplace.
Sur son propre rôle face aux jeunes ingénieurs, il se voyait en garde-fou, pas en chef. « Les jeunes ingés sont plutôt créateurs, ils ont envie d’explorer. Ils proposent beaucoup de solutions. » Son travail : arbitrer sans casser l’envie. « Ne pas tout refuser et garder aussi cette envie de créativité. »
L’équipe Hypercar avait été constituée de volontaires. « C’est quand même super d’avoir des gens, tous les gens ont envie de travailler sur ce projet-là. »
Le mot de la fin
À la fin de chaque épisode, l’invité a la parole. Voici ce qu’il en a fait.
Si j'avais un souhait, c'est de dire déjà que la voiture fonctionne bien, qu'elle aille vite, et que tous vos auditeurs viennent nous suivre et viennent avec nous et participent à cette belle fête qui est la construction d'une nouvelle voiture. Et j'espère qu'elle va gagner des courses.
Après
L’Alpine A424 a couru sa première saison en 2024. Elle a remporté les 6 Heures de Fuji le 28 septembre 2025 – centième course de l’histoire du championnat du monde d’endurance – avec Charles Milesi, Ferdinand Habsburg et Paul-Loup Chatin. Trois podiums en 2025, seize arrivées sur seize départs.
Christophe Chapelain est décédé en novembre 2025. Le 23 novembre, Alpine a couru le Grand Prix de Las Vegas à sa mémoire. L’équipe a écrit qu’il laissait un grand vide pour tous ceux qui avaient eu le privilège de travailler à ses côtés.
Il aura vu la voiture gagner.
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